Riciclo batterie veicoli elettrici – Ecco che fine faranno 3 milioni di batterie

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I PRIMI LOTTI DI BATTERIE DI VEICOLI ELETTRICI E IBRIDI STANNO RAGGIUNGENDO L’ETÀ PENSIONABILE MA NON SONO DESTINATI ALLA DISCARICA. VEDIAMO DOVE E COME TRASCORRERANNO I LORO “ANNI MIGLIORI.”

Trovare modi per “riciclare” la tecnologia sta diventando sempre più un tema di fondamentale importanza, poiché si prevede che la scorta globale di batterie per veicoli elettrici supererà l’equivalente di circa 3,4 milioni di pacchi entro il 2025, rispetto a circa 55.000 quest’anno, secondo i calcoli basati sui dati NEF di Bloomberg.

La Cina, dove vengono venduti circa la metà dei veicoli elettrici del mondo, ha introdotto una nuova regolamentazione che vieta alle case automobilistiche l’abbandono in discarica delle batterie che hanno esaurito la propria funzione all’interno dei veicoli. L’Unione Europea ha già delle normative in tal senso e gli USA si stanno adeguando.

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Una batteria agli ioni di litio usata viene estratta da un’auto elettrica Nissan Leaf.

Le batterie per auto e bus agli ioni di litio possono raccogliere e rilasciare elettricità per altri 7-10 anni dopo essere state rimosse dalle strade e spogliate dal telaio. Questo scenario apre a svariate opportunità di business per case automobilistiche, fornitori di energia elettrica e fornitori di materie prime.

General Motors , BMW, Toyota, BYD e una serie di fornitori di stoccaggio di energia rinnovabile sono tra coloro che cercano di creare un mercato post-vendita e ottenere profitti extra in questo settore. Le seconde vite generano secondi flussi di entrate per lo stesso prodotto e tutto questo potrebbe aiutare a ridurre i prezzi dei veicoli elettrici.

Le case automobilistiche devono fronteggiare un problema imminente: gestire questo enorme volume di batterie”, ha dichiarato Johan Stjernberg, amministratore delegato di  Box of Energy , una società svedese che collabora con Porsche e Volvo. “Si svilupperà un enorme mercato per tutto ciò che riguarda il riutilizzo di batterie elettriche.”

Le previsioni decennali di BNEF ci devono far riflettere. Entro il 2030, la richiesta di batterie per veicoli elettrici aumenterà di circa 25 volte.

Entro il 2040, oltre la metà delle vendite di auto nuove e un terzo della flotta globale, pari a 559 milioni di veicoli, saranno elettriche. Entro il 2050, secondo BNEF, le aziende avranno investito circa 550 miliardi di dollari nello stoccaggio di batterie domestiche, industriali e su scala di rete.

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“La logica alla base di ciò è l’economia circolare”, ha dichiarato Cecile Sobole, Program Manager di Renault. “La batteria proveniente dal veicolo elettrico diventerà sempre più parte integrante del mondo dell’energia”.

Eppure, man mano che molte aziende si tuffano in questo nuovo mercato, il più grande produttore americano di auto elettriche – Tesla – rimane in disparte. La società di Palo Alto ha dichiarato che le sue batterie probabilmente non saranno adatte a nuovi compiti dopo 10-15 anni di utilizzo e si sta concentrando sul recupero delle materie prime.

Il calo delle prestazioni per una batteria EV è evidenziato da un minor numero di km di guida per carica e da plug-in più frequenti da parte dei proprietari. I componenti vengono in genere sostituiti dopo circa un decennio in una utilitaria dopo e quattro anni in autobus e taxi più pesanti.

Mentre quelle batterie sostituite non sono più utilizzabili all’interno di una vettura, sono l’ideale per attività meno provanti come immagazzinare elettricità da pannelli solari e turbine eoliche e accumulare energia da una normale connessione alla rete quando i prezzi sono bassi.

“Una batteria agli ioni di litio in realtà non si esaurisce mai”, ha affermato Hans Eric Melin, fondatore della Circular Energy Research & Consulting con sede a Londra. “È come se tu potessi estrarre una batteria alcalina dalla tua torcia e metterla in un telecomando, sarà ancora abbastanza funzionante.”

Una batteria agli ioni di litio usata da un’auto elettrica. FOTOGRAFO: AKIO KON / BLOOMBERG

Entro il 2025, circa tre quarti delle batterie EV esaurite verranno riutilizzate e poi riciclate per raccogliere materie prime, ha detto Melin. Ciò significa che case automobilistiche e produttori di batterie come la China Amperex Technology possono trarre vantaggio dallo stesso prodotto più volte.

Box of Energy, Powervault e Relectrify, sono le principali realtà che lavorano nel business del “secondo ciclo di vita” delle batterie.

Nei sotterranei di un complesso di appartamenti nella Svezia occidentale, Box of Energy ha installato degli armadi d’argento delle dimensioni di un grande frigorifero, ciascuno con 20 moduli di batterie recuperati da auto ibride Volvo. Accumulano energia dai pannelli solari sul tetto per far funzionare gli ascensori e le luci nelle aree comuni.

“Finora, ha funzionato senza intoppi”, ha detto Lennart Nord, custode degli edifici di Göteborg.

La tecnologia è in grado di ridurre la bolletta dell’elettricità domestica di oltre un terzo, ha affermato Powervault, che prevede di riutilizzare i set di batterie di Renault Zoe per uso domestico e nelle scuole in Inghilterra.

I sistemi su larga scala possono anche ridurre i costi per le aziende. Le batterie di Nissan’s Leaf aiuteranno presto a illuminare le strade della città costiera giapponese di Namie, che si sta riprendendo dal disastro del 2011 nella vicina centrale nucleare di Fukushima.

La Toyota, installerà batterie ritirate dai modelli ibridi Prius fuori dai negozi 7-Eleven in Giappone il prossimo anno. Le batterie ibride accumuleranno energia dai pannelli solari e, quando necessario, verrano utilizzate per azionare i dispositivi di raffreddamento per bevande e per riscaldare pollo e patatine fritte all’interno dei negozi.

Una tipica batteria EV mantiene circa il 50-70% della sua capacità di alimentazione al momento della rimozione, ha affermato Tom Zhao, amministratore delegato delle vendite globali per il gruppo BYD. La compagnia utilizza pack di seconda mano per alimentare torri di trasmissione wireless e per aiutare a gestire uno dei più grandi sistemi di accumulo di energia della Cina a Shenzhen.

“Se non riutilizzi, è uno spreco enorme”, ha detto Zhao.

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Autonomia di un’auto elettrica – Quali fattori incidono di più?

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L’autonomia è forse la discriminante di maggior interesse quando si parla di mobilità elettrica. Tuttavia l’autonomia dichiarata, fieramente esposta dalle varie case automobilistiche, spesso si discosta molto dall’autonomia reale dei veicoli stessi. Alla prova dei fatti su strada intervengono diverse variabili che incidono pesantemente sull’autonomia di un’auto elettrica. Vediamole insieme:

1° fattore: stile di guida

E’ la variabile su cui abbiamo il maggior controllo e che può ridurre l’autonomia fino al 24%. Scegliere la via della pazienza, ad esempio mantenendo una velocità costante di 110 km/h in autostrada, può fare la differenza tra una sosta alla colonnina o meno. Altro punto focale è l’abilità del driver di sfruttare le cosiddette frenate rigenerative che consentono alla batteria di ricaricarsi autonomamente durante il viaggio.

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2° fattore: temperatura

L’altro fattore determinante è la temperatura. Le batterie non amano il freddo, come il sottoscritto. A fronte di temperature esterne sotto lo 0, è possibile arrivare a dimezzare l’autonomia dell’auto. Alla base di questo crollo c’è l’impianto di riscaldamento dell’abitacolo: non essendoci un motore termico sotto il cofano a generare calore, l’aria all’interno della macchina elettrica va riscaldata elettricamente con l’energia prelevata dalla batteria. L’uso del climatizzatore, invece, ha comunque un impatto rilevante sull’autonomia anche se minore rispetto all’impianto di riscaldamento. Le condizioni ottimali si raggiungono in primavera-estate con una temperatura che va dai 16° ai 26°.

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3° fattore: topografia

La topografia è l’altra discriminante di cui tener conto. Detta in questi termini sembra un termine molto generico, in effetti lo è. Diciamo che le caratteristiche del nostro tragitto giocano un ruolo fondamentale nel calcolo dell’autonomia. Anzitutto il traffico del centro urbano condiziona pesantemente i consumi della batteria, a dispetto di una guida regolare in autostrada, per esempio. Stessa cosa per quanto riguarda guidare in pianura o in montagna. Guidare in salita può ridurre le prestazioni di un veicolo elettrico fino al 60%. Rimanendo in questo ambito, le condizioni della strada possono incidere molto, soprattutto se ci troviamo a dover guidare su un tratto piovoso o addirittura innevato. Queste due componenti causano al veicolo maggiore attrito andando ad impattare sull’autonomia dello stesso.

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4° fattore: peso

Ultimo fattore da analizzare è il peso. Chiaramente viaggiare da solo rispetto a quando state andando in vacanza con il veicolo colmo di persone e bagagli fa molta differenza e può portare una riduzione dell’autonomia di un’auto elettrica del 20%.

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Esistono altre micro variabili, come ad esempio la velocità del vento, che possono influire sull’autonomia del vostro veicolo elettrico, tuttavia queste sono le più impattanti.

Se per il singolo utente è più facile monitorare questi fattori e adattarli alle proprie necessità, per chi deve gestire un parco auto più ampio (flotte aziendali) il discorso inizia ad essere molto più complesso.

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