Salone di Francoforte 2019 – Le auto elettriche più interessanti

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Il 22 Settembre terminerà il Salone dell’automobile di Francoforte in cui sono stati presentati nuovi modelli di auto elettriche molto interessanti. Vediamoli nel dettaglio.

Il salone di Francoforte ha confermato il ruolo di primo piano dei modelli elettrici nel presente e nell’immediato futuro dell’automotive. Vediamo le principali novità e le relative specifiche tecniche più importanti.

Volkswagen ID.3

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La berlina compatta del gruppo Volkswagen è stata una delle novità più attese del salone tedesco. E’ stata presentata con 3 livelli di batteria (77-58-45 kWh) e con un’autonomia compresa fra i 330 e i 550 km. Il prezzo di partenza per questa vettura è inferiore ai 30.000 euro.

Honda E

Honda e è la prima citycar presentata dalla casa giapponese. Si è subito distinta per il suo design vintage e per i suoi interni con uno schermo “tutto plancia”. La batteria è di 35,5 kWh con un’autonomia di 220 km. I primi ordini verrano evasi nell’estate 2020, con prezzi a partire da 35.000 euro.

Byton M-Byte

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Il SUV cinese ha attirato moltissima attenzione al salone di Francoforte. M-Byte può vantare una batteria da 95 kWh e può raggiungere un’autonomia di 550 km (NEDC). Interessantissimi gli interni, con una mega schermo dal design futuristico, e soprattutto il prezzo: 45.000 euro. Dovremmo attendere il 2021 per poterla acquistare in Europa.

Porsche Taycan

Il brand tedesco irrompe finalmente nel mondo elettrico con la sua nuova Taycan, disponibile in due versioni. La più costosa, Taycan Turbo S, è dotata di un impianto a 800 volt, 761 CV e l’autonomia di 412 km. Il prezzo della potentissima quattro porte elettrica tedesca è, come pronosticabile, proibitivo per gran parte del pubblico: 190.000 euro.

Seat Mii Electric

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La Seat Mii diventa elettrica al Salone di Francoforte 2019. Si tratta della prima vettura a zero emissioni del brand spagnolo. Mette sul piatto cinque porte, motore da 83 CV e batteria da 36,8 kWh per 260 km di autonomia. Il prezzo non è ancora di dominio pubblico.

Questi erano i modelli di auto elettriche più interessanti presentati al Salone dell’automobile di Francoforte 2019. Nonostante l’assenza di alcuni brand importanti, abbiamo assistito a qualche novità davvero molto stuzzicante.

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Tagliando auto elettrica – Quanto costa?

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Il costo di manutenzione di un’auto elettrica è notevolmente inferiore rispetto ai veicoli a combustione interna. Vediamo più nel dettaglio costi e comparazioni.

In fase di acquisto di un veicolo elettrico è lecito chiedersi a quanto ammontano i costi di manutenzione e, in particolare, del tagliando. La minor quantità di pezzi da controllare o sostituire comporta, di base, una riduzione dei suddetti costi.

I principali controlli e le sostituzioni comprendono il filtro abitacolo e il check-up dei freni e del telaio. A questi va sommata la sostituzione delle batterie che, generalmente, avviene dopo 3-4 tagliandi mentre per quanto riguarda la batteria principale, è garantita per circa 150.000 – 200.000 Km.

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Hand with wrench. Auto mechanic in car repair .

Vediamo ora nel dettaglio il costo del tagliando dei principali modelli di veicoli elettrici:

Fonte: INSIDEEVs

Dalla tabella si evince come i costi variano a seconda dell’anno in cui è programmato il tagliando.

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In UK ci sono più colonne di ricarica che pompe di benzina – 2019

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Il sorpasso è avvenuto. Lo studio effettuato da Nissan ci dice che nel Regno Unito sono presenti ormai più colonne di ricarica (9.300) che pompe di benzina (8.400).

Si tratta di una svolta storica che fotografa perfettamente la tendenza di crescita del mercato elettrico, soprattutto negli ultimi due anni.

Diamo un’occhiata al seguente grafico:

Il sorpasso era atteso per l’estate del 2020. Dunque possiamo dire che sia avvenuto con un anno di anticipo e con uno “scarto” di circa 1000 installazioni.

Tuttavia, non molti di questi punti di ricarica offrono ancora elevati standard di ricarica. In Scozia, solo 200 dei 1.000 spot raggiungono i 50 kW. In Inghilterra, circa 1.600 delle 9.300 località forniscono una “ricarica rapida”, il che significa che ricaricano una tipica batteria EV all’80% circa in meno di un’ora.

La maggior parte dei proprietari di veicoli elettrici carica a casa, quindi il governo del Regno Unito ha recentemente proposto l’installazione di punti di ricarica per veicoli elettrici in tutti i nuovi alloggi. L’ ultima stima delle autorità prevede una domanda da 2.300 a 4.100 punti veloci e da 33.700 a 47.500 punti di ricarica più lenti entro il 2025.

Anche in Italia i dati parlano di una crescita costante per quanto riguarda l’installazione di infrastrutture di ricarica. Tuttavia la differenza con il Regno Unito rimane molto marcata, tenendo conto che quest’ultimo conta poco meno di 65 milioni di abitanti (4,1 in più rispetto all’Italia) e un territorio di 242.000 km quadrati (l’Italia ne conta circa 300.000).

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I modelli di auto elettriche triplicheranno in Europa entro il 2021

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Il numero di modelli di auto elettriche disponibili per i consumatori in Europa dovrebbe triplicare entro il 2021, afferma Transport & Environment (T&E).

Dopo diversi anni di timida crescita, le case automobilistiche dell’UE offriranno 214 modelli elettrici nel 2021, rispetto ai 60 disponibili alla fine del 2018.

L’analisi di Transport & Environment (T&E) dimostra con chiarezza che la maggior parte dei produttori è pronta ad accettare l’elettrificazione, ma i governi devono garantire che i conducenti dispongano degli incentivi fiscali e di infrastrutture di ricarica adeguate per allontanarsi rapidamente dal diesel e dalla benzina.

Le case automobilistiche introdurranno sul mercato 92 modelli completamente elettrici e 118 modelli ibridi plug-in nel 2021, che dovranno vendere per raggiungere l’obiettivo UE sulle emissioni di CO2 di 95 g / km.

Se i piani previsionali verranno consegnati, entro il 2025 il 22% dei veicoli prodotti potrebbe avere una spina, più che sufficiente per soddisfare lo standard UE sulle emissioni di CO2 delle auto per quello stesso anno. Nel frattempo, i piani di produzione per altre trasmissioni alternative sono quasi inesistenti: si prevede che entro il 2025 saranno prodotti solo 9.000 veicoli a celle a combustibile rispetto a 4 milioni di auto elettriche. La produzione di auto a gas naturale compresso è addirittura destinata a diminuire, rappresentando meno dell’1% dei veicoli prodotti in Europa entro la metà del 2020. 

Lucien Mathieu, analista dei trasporti e delle emozioni presso T&E, ha dichiarato:

“Grazie agli standard UE sulle emissioni di CO2 delle auto, l’Europa sta per vedere un’ondata di auto elettriche nuove, a lungo raggio e più economiche sul mercato. Questa è una buona notizia ma il lavoro non è ancora finito. Abbiamo bisogno che i governi aiutino a implementare la ricarica dei veicoli elettrici a casa e al lavoro, e abbiamo bisogno di modifiche alla tassazione delle auto per rendere le auto elettriche ancora più attraenti dei diesel inquinanti, delle benzine o dei poveri veicoli ibridi plug-in “.

Le previsioni di produzione mostrano che la produzione di auto elettriche sostituisce costantemente la produzione di motori diesel in tutta Europa, con i più grandi centri di produzione destinati a essere nell’Europa occidentale – Germania, Francia, Spagna e Italia. Tuttavia, si prevede che la Slovacchia raggiungerà il maggior numero di veicoli elettrici pro capite entro il 2025. Anche la Repubblica ceca e l’Ungheria saranno importanti centri di produzione. Il Regno Unito rimane incerto in quanto la prevista crescita della produzione di veicoli elettrici potrebbe facilmente essere invertita nel caso di Brexit “no deal”.

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Già, 16 impianti di batterie a ioni di litio su larga scala sono confermati o probabilmente saranno online in Europa entro il 2023. I piani confermati forniranno da soli fino a 131 GWh di capacità di produzione di batterie, secondo i dati di Benchmark Mineral Intelligence – abbastanza per coprire i 130 GWh stimati che saranno necessari per veicoli elettrici e batterie di accumulo fisse in tutta Europa nel 2023.

Sulla base dei dati del Centro comune di ricerca dell’UE, la produzione di batterie su questa scala creerà circa 120.000 posti di lavoro direttamente e indirettamente nella catena del valore delle batterie. Ma T&E ha affermato che l’UE dovrà anche garantire che le batterie vendute in Europa abbiano un basso impatto ambientale e siano riutilizzate, riciclate e acquistate eticamente.

Lucien Mathieu ha concluso: “Questo è un momento cruciale per l’industria automobilistica europea. Le case automobilistiche stanno investendo 145 miliardi di euro in elettrificazione e la produzione di batterie sta finalmente arrivando in Europa. Il successo in questo settore è una delle massime priorità industriali dell’UE. Dobbiamo inviare un chiaro segnale all’industria che non c’è modo di tornare indietro e concordare una graduale eliminazione delle vendite di auto a benzina e diesel nelle città, a livello nazionale e dell’UE. L’era del motore a combustione sta volgendo al termine. “

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Auto elettriche – C’è ancora molto scetticismo e disinformazione

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Secondo uno studio, Una grande parte del pubblico non considera le auto elettriche un’opzione di acquisto valida per il loro prossimo veicolo e 4 intervistati su 10 pensano che siano piu’ dannose per l’ambiente rispetto ai veicoli termici.

Lo conferma il nuovo studio di JD Power, dimostrando che ci sono ancora molti passi avanti da fare per quanto concerne l’educazione e la disinformazione sulla mobilità elettrica.

Sono stati intervistati 5.749 consumatori sul tema dei veicoli a guida autonoma e 5.270 riguardo ai classici veicoli elettrici per valutare il loro livello di fiducia a riguardo.

Non sorprende che il livello di fiducia nei veicoli a guida autonoma sia ancora basso, registrando un punteggio di 36 punti su 100.

L’indice per veicoli elettrici a batteria ha ottenuto un punteggio più alto a 55 ma è ancora basso per una tecnologia che esiste già da un po’ e che sta migliorando rapidamente.

Secondo lo studio, quasi 4 intervistati su 10 pensano che le auto elettriche siano peggiori per l’ambiente:

“Più della metà (61%) degli intervistati afferma che i veicoli elettrici a batteria sono migliori per l’ambiente e il 48% ritiene che il costo della ricarica rispetto al costo del gas sarà vantaggioso.”

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Ciò è sorprendente considerando che gli studi hanno dimostrato che le auto elettriche producono meno emissioni rispetto ai veicoli a benzina anche quando la rete elettrica è principalmente alimentata da combustibili fossili.

Inoltre, le auto elettriche stanno diventando sempre più ecologiche poiché la rete stessa sta diventando più pulita con un mix più elevato di energia rinnovabile.

Ecco i principali risultati sui veicoli elettrici a batteria dello studio sull’indice di fiducia di JD Power:

  •  L’indice di fiducia della mobilità è 55 per i veicoli elettrici a batteria:  con un punteggio complessivo di 55, i consumatori hanno un livello di fiducia neutrale sul futuro dei veicoli elettrici a batteria. I punteggi più bassi includono la probabilità di acquistare un veicolo elettrico (39); affidabilità dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli a gas (49); e capacità di rispettare il budget rispetto ai veicoli a gas, diesel o ibridi (55). La maggior parte dei consumatori, indipendentemente dall’età, ritiene che vi siano effetti ambientali positivi dei veicoli elettrici.
  •  Sfide per aumentare l’accettazione dei veicoli elettrici a batteria: l’  accessibilità economica e la fiducia dei consumatori rimangono tra le principali sfide per l’adozione di veicoli elettrici. Inoltre, le problematiche relative alle infrastrutture e alle batterie (costo, autonomia e capacità di fornitura) sono sfide critiche che devono essere affrontate.
  •  Vantaggi e svantaggi dei veicoli elettrici a batteria:  più della metà (61%) degli intervistati afferma che i veicoli elettrici a batteria sono migliori per l’ambiente e il 48% ritiene che il costo della ricarica rispetto al costo del gas sarà vantaggioso. Tuttavia, il 64% è preoccupato per la disponibilità di stazioni di ricarica e il 59% è preoccupato per la portata. Più di tre quarti (77%) prevede che i veicoli elettrici abbiano un raggio di guida di 300 miglia o più. Quasi i tre quarti (74%) sono disposti ad aspettare solo 30 minuti o meno per caricare un veicolo per percorrere circa 200 miglia.
  • L’esperienza influisce sulla considerazione dell’acquisto:  due terzi (68%) dei consumatori afferma di non avere esperienza con i veicoli elettrici a batteria, il che significa che non sono mai stati coinvolti. Tra coloro che hanno posseduto o noleggiato un veicolo elettrico a batteria, il 75% afferma che prenderebbe in considerazione il riacquisto di un veicolo simile. Tra coloro che non sono mai stati in un veicolo elettrico a batteria, solo il 40% ha dichiarato che avrebbe preso in considerazione l’acquisto o il leasing di uno.  Parallelamente, il 78% afferma che i sussidi o i crediti fiscali potrebbero essere presi in considerazione nella decisione di acquisto.

L’ultimo punto, in particolare, è molto interessante. Dimostra l’efficacia degli incentivi fiscali che abbiamo potuto constatare anche noi qui in Italia ( da quando è stato introdotto le immatricolazioni sono cresciute sensibilmente). Anche la fetta di chi riacquisterebbe un auto elettrica dopo averla già provata è abbastanza alta, dunque la frase “chi guida elettrico non torna più indietro” possiamo ritenerla abbastanza attendibile.

Forse è proprio su questi ultimi due punti che gli addetti ai lavori e le istituzioni devono lavorare per accelerare la crescita dei veicoli elettrici. Trovare nuovi modi per dare la possibilità ai consumatori più scettici di testare con mano l’efficienza e il piacere di guida di un’auto elettrica può essere un tema cardine molto importante nei prossimi anni.

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Le auto a guida autonoma ci restituiranno la risorsa più preziosa: Il tempo

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Se oggi stiamo vivendo in prima persona il processo di “elettrificazione” delle auto, lo step successivo riguarda l’automazione dei veicoli. Le famose “auto che si guidano da sole” che per il momento possiamo ammirare solo in qualche film di fantascienza, potrebbero irrompere nella nostra società entro un paio di decenni
Vi siete mai chiesti quanto tempo passiamo in auto durante la nostra vita?

I ricercatori di CSA Research sì e hanno appurato che un italiano medio passa 3 anni e 6 mesi della sua vita la volante di un’auto. Il mio primo pensiero è rivolto alle generazioni che stanno per nascere. Mentre io sono fermo al volante imbottigliato nel traffico, loro con quei 3 anni e 6 mesi potranno farci… qualsiasi cosa! O quasi.

Per aiutarci a comprendere quanto questo vantaggio sia incredibile, non focalizziamoci più su quanto tempo passiamo in auto ma COME lo passiamo. In questo senso l’auto è un importante campione per comprendere che abbiamo sempre più cose da fare e meno tempo per farle.

Mentre guidiamo cosa facciamo?

Ascoltiamo musica, telefoniamo, mandiamo messaggi, ci pettiniamo, ci trucchiamo, qualcuno riesce persino a radersi. Insomma, molte cose le facciamo in auto semplicemente perché non abbiamo avuto il tempo di farle prima o non avremo il tempo di farle dopo. Con l’avvento della completa automazione dei veicoli, è lecito pensare che passeremo meno tempo in auto perché potremmo dire addio alle congestioni e dunque molte delle azioni descritte potremmo svolgerle in altri luoghi forse più adatti. Altrimenti potremmo continuare a svolgerle in auto ma in assoluta tranquillità e senza mettere a rischio la nostra incolumità e quella degli altri. Chiaramente una volta disegnato questo scenario le possibilità sono pressochè infinite: avremmo il tempo di imparare una nuova lingua, di gestire al meglio video-call di lavoro o semplicemente di rilassarci senza pensare a nulla.

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Siamo pronti per tutto questo?

Lo scenario sembra perfetto eppure la diffidenza è molta. Secondo il recente studio dell’istituto AAA, il 71% degli Americani non ha nessun interesse a salire a bordo di una automobile a guida autonoma. Ad incidere negativamente sul sondaggio può essere stato il noto incidente che ha visto un mezzo Uber investire ed uccidere un pedone negli Usa. 

La questione diventa quindi etica: l’errore umano è più accettato rispetto a quello tecnologico.  Questo punto di vista è assolutamente comprensibile e non per forza sbagliato. Tuttavia, dobbiamo considerare che oggi circa il 95% degli incidenti è causato dall’essere umano, non dalla tecnologia.

E’ importante che gli addetti ai lavori si concentrino per abbassare drasticamente quel 71%, come è altrettanto importante che, in questi situazioni, adottare un approccio più razionale e analitico verso questo tipo di innovazioni può contribuire a fornirci un quadro più ampio della situazione arrivando a comprendere che non possiamo più permetterci milioni di morti in strada ogni anno, come non possiamo permetterci più gli enormi costi sociali, stimati in miliardi, provocati dagli incidenti stradali. E se possiamo evitare tutto questo riavendo indietro 3 anni e 6 mesi della nostra vita, non sembra un cattivo compromesso.

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Lightyear One, ecco l’auto elettrica che si ricarica col sole

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Una startup di Eindhoven ha presentato il prototipo di una vettura elettrica dotata di ricarica solare. La Lightyear One può vantare un’autonomia dichiarata di 725 km e i primi ordini saranno evasi nel 2021

Il processo di elettrificazione ha portato a raggiungere il primo dei sei “zero goals“, ovvero la guida senza emissioni. Il prossimo step, “zero energy” è legato ad una mobilità in cui un’auto elettrica sarà in grado di ricaricarsi autonomamente sfruttando energia naturale e rinnovabile.

Lightyear One va in questa direzione. Sul tetto e sul cofano del prototipo sono collocati 5 metri quadri di celle solari che consentono di aggiungere circa 12 km di percorrenza per ogni ora di esposizione al sole.

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Sebbene questa particolare auto possa essere caricata utilizzando l’energia solare, ha anche la possibilità di essere collegata a una presa di corrente. Può caricare fino a 400 km di notte da una normale presa elettrica domestica.

Altri punti fondamentali:

  • L’auto è costruita con materiali ad alta tecnologia per avere il minor peso possibile mantenendo al contempo la rigorosa sicurezza dei passeggeri.
  • Può vantare un’autonomia dichiarata di 725 km.
  • L’auto è più che generosa quanto alle dimensioni e allo spazio interno: è lunga cinque metri e offre una capacità di carico standard di 780 litri, quindi è perfetta per i lunghi viaggi con quattro/cinque persone.
  • Lightyear One è azionato da quattro ruote motrici indipendenti, quindi non si perde energia durante il trasporto dal motore alla ruota.
  • L’auto può essere caricata in una stazione di ricarica “supercharge“.

Sfortunatamente, e come previsto, l’auto non è accessibile per la maggior parte delle persone. La produzione della Lightyear One nella loro nuova struttura a Helmond è ancora lenta, ma gli acquirenti possono prenotare la vettura ad un costo di € 119.000. Attualmente sono già stati raggiunti 100 ordini che saranno evasi nel 2021.

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Riciclo batterie veicoli elettrici – Ecco che fine faranno 3 milioni di batterie

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I PRIMI LOTTI DI BATTERIE DI VEICOLI ELETTRICI E IBRIDI STANNO RAGGIUNGENDO L’ETÀ PENSIONABILE MA NON SONO DESTINATI ALLA DISCARICA. VEDIAMO DOVE E COME TRASCORRERANNO I LORO “ANNI MIGLIORI.”

Trovare modi per “riciclare” la tecnologia sta diventando sempre più un tema di fondamentale importanza, poiché si prevede che la scorta globale di batterie per veicoli elettrici supererà l’equivalente di circa 3,4 milioni di pacchi entro il 2025, rispetto a circa 55.000 quest’anno, secondo i calcoli basati sui dati NEF di Bloomberg.

La Cina, dove vengono venduti circa la metà dei veicoli elettrici del mondo, ha introdotto una nuova regolamentazione che vieta alle case automobilistiche l’abbandono in discarica delle batterie che hanno esaurito la propria funzione all’interno dei veicoli. L’Unione Europea ha già delle normative in tal senso e gli USA si stanno adeguando.

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Una batteria agli ioni di litio usata viene estratta da un’auto elettrica Nissan Leaf.

Le batterie per auto e bus agli ioni di litio possono raccogliere e rilasciare elettricità per altri 7-10 anni dopo essere state rimosse dalle strade e spogliate dal telaio. Questo scenario apre a svariate opportunità di business per case automobilistiche, fornitori di energia elettrica e fornitori di materie prime.

General Motors , BMW, Toyota, BYD e una serie di fornitori di stoccaggio di energia rinnovabile sono tra coloro che cercano di creare un mercato post-vendita e ottenere profitti extra in questo settore. Le seconde vite generano secondi flussi di entrate per lo stesso prodotto e tutto questo potrebbe aiutare a ridurre i prezzi dei veicoli elettrici.

Le case automobilistiche devono fronteggiare un problema imminente: gestire questo enorme volume di batterie”, ha dichiarato Johan Stjernberg, amministratore delegato di  Box of Energy , una società svedese che collabora con Porsche e Volvo. “Si svilupperà un enorme mercato per tutto ciò che riguarda il riutilizzo di batterie elettriche.”

Le previsioni decennali di BNEF ci devono far riflettere. Entro il 2030, la richiesta di batterie per veicoli elettrici aumenterà di circa 25 volte.

Entro il 2040, oltre la metà delle vendite di auto nuove e un terzo della flotta globale, pari a 559 milioni di veicoli, saranno elettriche. Entro il 2050, secondo BNEF, le aziende avranno investito circa 550 miliardi di dollari nello stoccaggio di batterie domestiche, industriali e su scala di rete.

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“La logica alla base di ciò è l’economia circolare”, ha dichiarato Cecile Sobole, Program Manager di Renault. “La batteria proveniente dal veicolo elettrico diventerà sempre più parte integrante del mondo dell’energia”.

Eppure, man mano che molte aziende si tuffano in questo nuovo mercato, il più grande produttore americano di auto elettriche – Tesla – rimane in disparte. La società di Palo Alto ha dichiarato che le sue batterie probabilmente non saranno adatte a nuovi compiti dopo 10-15 anni di utilizzo e si sta concentrando sul recupero delle materie prime.

Il calo delle prestazioni per una batteria EV è evidenziato da un minor numero di km di guida per carica e da plug-in più frequenti da parte dei proprietari. I componenti vengono in genere sostituiti dopo circa un decennio in una utilitaria dopo e quattro anni in autobus e taxi più pesanti.

Mentre quelle batterie sostituite non sono più utilizzabili all’interno di una vettura, sono l’ideale per attività meno provanti come immagazzinare elettricità da pannelli solari e turbine eoliche e accumulare energia da una normale connessione alla rete quando i prezzi sono bassi.

“Una batteria agli ioni di litio in realtà non si esaurisce mai”, ha affermato Hans Eric Melin, fondatore della Circular Energy Research & Consulting con sede a Londra. “È come se tu potessi estrarre una batteria alcalina dalla tua torcia e metterla in un telecomando, sarà ancora abbastanza funzionante.”

Una batteria agli ioni di litio usata da un’auto elettrica. FOTOGRAFO: AKIO KON / BLOOMBERG

Entro il 2025, circa tre quarti delle batterie EV esaurite verranno riutilizzate e poi riciclate per raccogliere materie prime, ha detto Melin. Ciò significa che case automobilistiche e produttori di batterie come la China Amperex Technology possono trarre vantaggio dallo stesso prodotto più volte.

Box of Energy, Powervault e Relectrify, sono le principali realtà che lavorano nel business del “secondo ciclo di vita” delle batterie.

Nei sotterranei di un complesso di appartamenti nella Svezia occidentale, Box of Energy ha installato degli armadi d’argento delle dimensioni di un grande frigorifero, ciascuno con 20 moduli di batterie recuperati da auto ibride Volvo. Accumulano energia dai pannelli solari sul tetto per far funzionare gli ascensori e le luci nelle aree comuni.

“Finora, ha funzionato senza intoppi”, ha detto Lennart Nord, custode degli edifici di Göteborg.

La tecnologia è in grado di ridurre la bolletta dell’elettricità domestica di oltre un terzo, ha affermato Powervault, che prevede di riutilizzare i set di batterie di Renault Zoe per uso domestico e nelle scuole in Inghilterra.

I sistemi su larga scala possono anche ridurre i costi per le aziende. Le batterie di Nissan’s Leaf aiuteranno presto a illuminare le strade della città costiera giapponese di Namie, che si sta riprendendo dal disastro del 2011 nella vicina centrale nucleare di Fukushima.

La Toyota, installerà batterie ritirate dai modelli ibridi Prius fuori dai negozi 7-Eleven in Giappone il prossimo anno. Le batterie ibride accumuleranno energia dai pannelli solari e, quando necessario, verrano utilizzate per azionare i dispositivi di raffreddamento per bevande e per riscaldare pollo e patatine fritte all’interno dei negozi.

Una tipica batteria EV mantiene circa il 50-70% della sua capacità di alimentazione al momento della rimozione, ha affermato Tom Zhao, amministratore delegato delle vendite globali per il gruppo BYD. La compagnia utilizza pack di seconda mano per alimentare torri di trasmissione wireless e per aiutare a gestire uno dei più grandi sistemi di accumulo di energia della Cina a Shenzhen.

“Se non riutilizzi, è uno spreco enorme”, ha detto Zhao.

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Autonomia di un’auto elettrica – Quali fattori incidono di più?

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L’autonomia è forse la discriminante di maggior interesse quando si parla di mobilità elettrica. Tuttavia l’autonomia dichiarata, fieramente esposta dalle varie case automobilistiche, spesso si discosta molto dall’autonomia reale dei veicoli stessi. Alla prova dei fatti su strada intervengono diverse variabili che incidono pesantemente sull’autonomia di un’auto elettrica. Vediamole insieme:

1° fattore: stile di guida

E’ la variabile su cui abbiamo il maggior controllo e che può ridurre l’autonomia fino al 24%. Scegliere la via della pazienza, ad esempio mantenendo una velocità costante di 110 km/h in autostrada, può fare la differenza tra una sosta alla colonnina o meno. Altro punto focale è l’abilità del driver di sfruttare le cosiddette frenate rigenerative che consentono alla batteria di ricaricarsi autonomamente durante il viaggio.

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2° fattore: temperatura

L’altro fattore determinante è la temperatura. Le batterie non amano il freddo, come il sottoscritto. A fronte di temperature esterne sotto lo 0, è possibile arrivare a dimezzare l’autonomia dell’auto. Alla base di questo crollo c’è l’impianto di riscaldamento dell’abitacolo: non essendoci un motore termico sotto il cofano a generare calore, l’aria all’interno della macchina elettrica va riscaldata elettricamente con l’energia prelevata dalla batteria. L’uso del climatizzatore, invece, ha comunque un impatto rilevante sull’autonomia anche se minore rispetto all’impianto di riscaldamento. Le condizioni ottimali si raggiungono in primavera-estate con una temperatura che va dai 16° ai 26°.

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3° fattore: topografia

La topografia è l’altra discriminante di cui tener conto. Detta in questi termini sembra un termine molto generico, in effetti lo è. Diciamo che le caratteristiche del nostro tragitto giocano un ruolo fondamentale nel calcolo dell’autonomia. Anzitutto il traffico del centro urbano condiziona pesantemente i consumi della batteria, a dispetto di una guida regolare in autostrada, per esempio. Stessa cosa per quanto riguarda guidare in pianura o in montagna. Guidare in salita può ridurre le prestazioni di un veicolo elettrico fino al 60%. Rimanendo in questo ambito, le condizioni della strada possono incidere molto, soprattutto se ci troviamo a dover guidare su un tratto piovoso o addirittura innevato. Queste due componenti causano al veicolo maggiore attrito andando ad impattare sull’autonomia dello stesso.

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4° fattore: peso

Ultimo fattore da analizzare è il peso. Chiaramente viaggiare da solo rispetto a quando state andando in vacanza con il veicolo colmo di persone e bagagli fa molta differenza e può portare una riduzione dell’autonomia di un’auto elettrica del 20%.

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Esistono altre micro variabili, come ad esempio la velocità del vento, che possono influire sull’autonomia del vostro veicolo elettrico, tuttavia queste sono le più impattanti.

Se per il singolo utente è più facile monitorare questi fattori e adattarli alle proprie necessità, per chi deve gestire un parco auto più ampio (flotte aziendali) il discorso inizia ad essere molto più complesso.

Fleetmatica è in grado di aiutarti

Se stai pensando di convertire la tua flotta aziendale composta da veicoli endotermici in veicoli elettrici, è importante contare su una soluzione che si basi sulle tue reali necessità di mobilità.

Ciò che facciamo è analizzare tutti i tuoi spostamenti per un determinato periodo di tempo, successivamente simuliamo gli stessi percorsi con un veicolo elettrico di riferimento monitorando tutti i fattori precedentemente analizzati. Grazie a questo approccio siamo in grado di dirti con certezza quanti e quali veicoli possono essere convertiti e avrai tutti gli strumenti per disegnare l’intero processo di elettrificazione della tua flotta.

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NON fare come l’LAPD (Dipartimento di Polizia di Los Angeles).

Nel giugno del 2016, la BMW ha annunciato di aver vinto un contratto per fornire al Dipartimento di Polizia di Los Angeles 100 auto elettriche: un programma da svariati milioni di dollari che il Comandante della Polizia ha definito essere “sensato per i contribuenti e per l’ambiente.”

Sono d’accordo!

Si è trattato di un progetto voluto da tutti: Dipartimento di Polizia, Città di Los Angeles (il sindaco – Eric Garcetti –  nella foto alla guida di una BMW i3, ha detto al Los Angeles Times che “dovremmo pensare in verde in tutto ciò che facciamo”).

I numeri dell’operazione:

  • 100 BMW i3, su alcune testate si parlava di 160, ma il reale numero non incide sull’esito della “storia”;
  • $ 1,5 milioni sono stati investiti in infrastrutture per le auto elettriche;
  • $ 10 milioni è il totale investimento in questa operazione.

Sino a qui tutto sembra ottimo. Una città che spinge fattivamente la mobilità green. Un dipartimento di Polizia che si mette realmente in gioco.

“Qual’è quindi il problema?” dirai.

Eccolo:

Questo è un estratto delle percorrenze dei predetti veicoli, gentilmente fornite da una testata inglese che si occupa di mobilità elettrica, che mostra il poco utilizzo delle BMW i3.

Infatti dopo circa 2 anni dall’inizio del progetto, mediamente erano state percorse circa mille miglia per veicolo. Un inezia.

Perchè? Semplice: per riportare quanto dichiarato dagli Utenti stessi “Range Anxiety”, per dirla in italiano “Paura di rimanere a piedi”.

Questo dell’LAPD è un caso eclatante e quindi ha portato in risalto ciò che rappresenta un “problema” legato alla mobilità elettrica che – permettimi – come Fleetmatica rileviamo costantemente nelle aziende che hanno deciso di avvalersi di veicoli elettrici nella loro flotta.

Tutto nasce dal fatto che, mentre con la vendita di un veicolo termico, il processo gestionale si esaurisce, tolta la relazione tra il concessionario e la manutenzione del’auto stessa, nel caso dell’adozione di un veicolo elettrico tale processo è (quasi) appena iniziato.

Innanzitutto bisogna avere chiare le proprie necessità in termini di “richiesta di mobilità”. E’ il primo passo oltre ad essere il più importante; il nostro FleetAnalytics nasce proprio per questo. Se non si conoscono le abitudini di utilizzo della propria flotta, allora si parte con il piede sbagliato, prima di tutto rendendo difficile il processo di selezione del corretto ed equivalente veicolo elettrico.

Se infatti, normalmente, il 30% dei miei attuali veicoli non percorre più di 50 km al giorno, allora potrò ipotizzare di poterli sostituire con equivalenti mezzi per dimensioni e prestazioni, ma con un autonomia che potrà essere tranquillamente quantificata in 150 km a piena carica.

Spesso mi ritrovo a dover rivedere interi progetti di elettrificazione della flotta in quanto nessuno ha fatto questo tipo di (semplici) valutazioni.

Questa prima parte si può definire come “trovare il giusto veicolo per la giusta percorrenza”.

Chi guida già un veicolo elettrico conosce i fattori che hanno un elevato impatto sull’autonomia dello stesso, in particolare le condizioni atmosferiche (temperature in primis) e le condizioni della strada (sia la morfologia, ovvero salite e discese, oltre che al traffico). Ci sono poi altri 3/4 punti, ma per mantenere semplice l’esempio tralasciamoli per un istante.

Ebbene,  se prima di acquistare un veicolo elettrico non sapevi dell’impatto che i predetti fattori potevano avere sul tuo prossimo viaggio, di sicuro da domani mattina non ti metterai a guardare le previsioni del tempo e/o le condizioni previste per il traffico di domani al fine di calcolare la corretta carica necessaria.

Purtroppo tutto parte dal fatto che il display che indica l’autonomia di un auto elettrica, non è reale! Come non lo è quello dei veicoli diesel o benzina che siano. La differenza è che con i veicoli termici, ce ne freghiamo.

Cosa fare quindi per gestire al meglio il parco di veicoli elettrici?

[MESSAGGIO PROMOZIONALE] La premessa ci voleva.

Attualmente non esistono tool evoluti già preinstallati sui veicoli stessi in quanto le proiezioni che elaborano considerano solo alcuni aspetti, inoltre nessuno prende in considerazione le necessità di una “flotta elettrica” fossero anche 3 o 4 veicoli, bensì si limitano a fare delle valutazioni sul singolo veicolo.

ln realtà uno strumento c’è: è il FleetManager di Fleetmatica.

Il nostro FleetManager di fatto è un calcolatore reale dell’autonomia di un veicolo elettrico singolo o all’interno di una flotta.

La nostra piattaforma infatti pianifica tutte le missioni delle persone che necessitano di un veicolo per il giorno o i giorni successivi e analizza tutte le condizioni che avranno un impatto sull’autonomia del veicolo elettrico. Successivamente a tutte queste valutazioni, indica il miglior veicolo “abbinabile” al viaggio.

L’aspetto interessante è dato dal fatto che la piattaforma continua a simulare lo stesso viaggio al cambiare delle condizioni, quindi se – improvvisamente – le previsioni meteo cambiano drasticamente, allora il piano verrà rifatto creando nuovi abbinamenti.

Potremmo dire che la nostra missione è quella di calcolare le rotte, ma la verità è che noi vogliamo creare quel senso di sicurezza che gli autisti del Dipartimento di Polizia di Los Angeles evidentemente non avevano.